Uitgave 2012
CARAVAN en de WET

Publicaties
Met een paar euro onkosten een veiliger vakantieseizoen toegewenst!
De noodremvoorziening van caravans en aanhangwagens, vooral bij verkeerd bevestigen, ondermaats! Grote onduidelijkheid en verwarring bij het gebruik van de losbreekreminrichting van aanhangwagens en caravans met een toegestane maximum massa van ten hoogste 3500 kg. Vraagtekens bij de Politie, de aanhangwagen- caravanbranche en natuurlijk bij de gebruiker van die voertuigen. Dit noopte tot nader onderzoek. Vooral dit praktisch onderzoek en proefondervindelijk vaststellen en het raadplegen van deskundigen in de aanhangwagen-/caravanremmen wereld, heeft me geleerd dat er veel mis is of kan zijn met de losbreekreminrichting.
Wat me zorgen baart zijn de volgende onderwerpen:
 
-De kwaliteit en afstelling van de oplooprem/losbreekrem
-De huidige nationale en EEG regelgeving
-De losbreekrem met en zonder vastzetvertanding mechanisme.
-De kwaliteit van de losbreekremkabels, origineel of imitatie.
-De manier van vast maken van de losbreekremkabel aan het trekkende voertuig
 
De oplooprem is een geheel mechanisch remsysteem, dat bij afremmen van het trekkende voertuig, zichzelf in werking stelt tengevolge van de oploop(duw)krachten, veroorzaakt door de aanhangwagenmassa. De mate van afremming van het trekkende voertuig is bepalend voor de afremming van de aanhangwagen, mits de aanhangwagen/caravan remcapaciteit toereikend is. De afstelling en de kwaliteit van remvoeringen, remtrommels, remkabels, oploopdemper en oploopdeel (schuifstuk) bepalen wat de behaalde remvertraging uiteindelijk gaat/kan worden. Bij proeven van een zestal fabrieksnieuwe caravans bleek dat de maximaal te halen vertragingen lagen tussen de 63% en 77 %, remwaarden die men mag verwachten van nieuwe caravans. De wettelijk minimale remvertraging van de bedrijfrem bedraagt 4,5 m/s2 voor aanhangwagens/caravans na 1-1-1998 in gebruik genomen en 4,0 m/s2 voor dergelijke voertuigen na 1971 in gebruik. (voor 1971 remvertraging 3,8 m/s2)

  
 
Door geen, gebrekkig of verkeerd onderhoud zijn er nogal wat aanhangwagens/caravans die deze minimale normen niet of nauwelijks behalen. Op een remmenbank zal moeten worden vastgesteld wat de maximale haalbare remvertragingen zijn.
De vastzetinrichting moet goed werken en door een mechanische overbrenging met de hand kunnen worden vastgezet. Er worden geen krachten of vertragingswaarden genoemd in onze wetgeving voor handhaving. (als deze werkt is het goed?) Ook de losbreekreminrichting, deze moet goed functioneren staat er, wat dat ook moge zijn. Ook hier wordt in de wettelijke inrichtingseis geen verdere uitleg gegeven van goed functioneren. In de gebruikseis hoofdstuk 18 artikel 5.18.34 staat omschreven dat de gebruiker de losbreekreminrichting, aan een vast deel van het trekkende voertuig of met een daartoe bestemde inrichting aan de trekhaak moet bevestigen zodat de losbreekreminrichting in werking kan treden na het losraken van de aanhangwagenkoppeling. Op een aantal bijgevoegde foto’s is te zien wat daarmee bedoeld wordt. Een gekoppelde aanhangwagen achter een trekkend voertuig kan soms wel eens minder remmen (oplooprem), vaak wordt dit gecompenseerd door het wat harder trappen op het rempedaal van de auto, immers de auto heeft vier wielen om af te remmen. Als een aanhangwagen/ caravan stilstaat en wordt afgekoppeld, terwijl de (hand) rem is vastgezet en het voertuig blijft stilstaan, dan zal deze normaal gesproken niet meer van zijn plek wijken.
Maar wat nu als de aanhangwagen/caravan losraakt van het trekkende voertuig, het laat zich raden. Een slecht werkende oplooprem betekent een slecht functionerende losbreekreminrichting. Het is/wordt echter nog erger als er versleten of onjuiste (imitatie) losbreekremkabels worden gebruikt of dat door de gebruikers de losbreekremkabels verkeerd aan het trekkende voertuig worden verbonden. Remvertragingen van 2- tot 2,5m/s2 zijn dan het maximaal haalbare. Om nog wat duidelijker te zijn, in zo’n geval bedraagt de remweg bij een snelheid van 80 kilometer per uur ongeveer 100 tot 120 meter. Zie je het al voor je dat een los geraakte aanhangwagen/caravan deze afstand stuurloos aflegt alvorens tot stilstand te komen. Natuurlijk zeggen we; het loopt vaak goed af, maar er zijn ook voorbeelden bekend dat het anders is. Waar het mij omgaat, is dat in deze gevallen de losbreekrem (noodrem) een schijnveiligheid is of kan zijn. We denken dat het veilig is, maar ik weet inmiddels beter! Beter zou zijn dat in deze noodsituaties de maximale bedrijfsremvertragingen werden behaald, echter door het ontbreken van een goed functionerend vasthoudmechanisme gaan deze maximale vertragingen verloren. Voor overige weggebruikers is mogelijk een hulpkoppeling veiliger. Als bijvoorbeeld indien een remvertraging van 7 m/s2 haalbaar zou zijn, (zie remproeven bij de inleiding 63 – 77 %) dan was de remweg, bij diezelfde 80 kilometer per uur slechts 35 meter, ja u leest het, goed 65 tot 85 meter korter! Wij als gebruikers hebben veel invloed op het onderhoud en kwaliteit van het oploopremsysteem. De Bovag- en Focwa- en overige aanhangwagen/caravan onderhoudbedrijven zijn de uitvoerders van dit onderhoud. Zij zorgen voor de juiste rem afstellingen en het gebruik van de juiste (originele)onderdelen. De kwaliteit van de losbreekremkabels laat vaak te wensen over. Originele losbreekremkabels van remmen fabrikanten zijn voorzien van een stalen kabel, met aan de voorzijde een musketonhaak en aan de achterzijde een breekhaak en soms een breekring. De dikte van de staaldraad bedraagt vaak 3 á 4 millimeter, exclusief bemanteling. De beproevingen van de minimale treksterkte is ten minste 7500 N, maar ligt praktisch veel hoger. De breekhaak of breekring van ALKO (veelal rode bemanteling) hebben een breekwaarde van tenminste 3500 N (+ 900) voor de breekhaak en 3500 N ( + 500) voor de breekring. De dikte van de breekhaak bedraagt 7 millimeter en 5 millimeter voor de breekring.
                   
Foto:  Breekhaak                                                     Breekring
De musketonhaak aan de voorzijde is een zogenaamde open haak, met een veerclip, waarvan de breekwaarde vele malen onder het niveau ligt van de breekhaak en breekring. Om die reden vermelden de gebruiksvoorschriften van deze losbreekremkabels (ALKO, KNOTT) vermelden dat deze altijd gelust (om de trekhaak) moeten worden gemonteerd. Kortweg gezegd betekent dit, dat de losbreekremkabel door/aan een vast deel van het voertuig moet worden bevestigd en vervolgens de musketonhaak weer aan de breekkabel wordt vast gezet, zie foto.  

          

Foto : Losbreekremkabel gelust en door een bevestigingsbeugel op de trekhaak gemonteerd en musketonhaak vastgezet aan de breekkabel.
Knott remmen ook een leverancier van losbreekremkabels voor aanhangwagens/caravans van een ander merk onderstel dan ALKO, zoals Peitz, BPW en WAP heeft in het leveringsprogramma soortgelijke kabels. Sommige losbreekremkabels hebben naast de eerder besproken modellen een gaffel of met een breekpen. (aanhangwagens/paardentrailers) De breekwaarden daarvan bedragen tenmiste 5000 N. Aan de voorzijde is een musketonhaak of een karabijnhaak gemonteerd. Ook deze losbreekremkabels moeten gelust aan het trekkende voertuig worden gemonteerd, omdat de breekwaarde van de musketonhaak of karabijnhaak ontoereikend is. (bron Protempo)



Helaas komen er in het marktsegment van aanhangwagens en caravans ook imitatie losbreekremkabels voor. Deze zijn niet alléén goedkoper, maar de werking laat ook te wensen over. Vaak is de draaddikte van de breekring dunner en van een inferieure kwaliteit. Testen hebben uitgewezen dat er onvoldoende kracht kan worden opgebouwd en dat de breekring vroegtijdig los laat. Remvertragingen van 2 tot 2,5 m/s2 zijn dan het maximale haalbare ondanks een geluste montage. Bij de geteste nieuwe caravans met originele breekkabels bleken de maximale remwaarden op de remmenbank te worden bereikt (63- 77%), voordat de 3500 N (ALKO breekkabels) werd bereikt. Belangrijk is dan ook dat de losbreekremkabel de gelegenheid krijgt om voldoende trekkracht op te bouwen alvorens te breken. (gebruikshandleiding erg belangrijk voor goede montage) Trekhaken zijn veelal voorzien van een aangelast gesloten kettingschamel (oog). De diameter van het oog is niet toereikend om daar een musketonhaak doorheen te halen. Evenzo hebben trekhaak frames een of meerdere ovale gaten. Ook hier kun je geen musketonhaak door halen. Wel is het mogelijk om de musketonhaak aan/in te haken aan het oog of het aanwezige ovale gat in het trekhaak frame. De wijze van bevestigen levert bij het verbreken van de combinatie onvoldoende trekkracht op, om de reminrichting volledig in werking te zetten. Verkeerd gebruik dus. De gebruiksvoorschriften van de fabrikant ten aanzien van de losbreekkabel werden niet nageleefd waardoor de werking van de losbreekrem aanmerkelijk lager is dan welke juist goedgebruik biedt. Kijkend naar artikel 5.18.34 van het voertuigreglement heeft de gebruiker dus voldaan aan het daarin gestelde (vastgemaakt aan een vast voertuigdeel of aan een daartoe bestemde inrichting aan de trekhaak). Het in- of aanhaken van de musketonhaak levert daarom ook geen overtreding op, maar heeft wel een slechte remwerking van de noodrem tot gevolg !
 

Foutieve bevestigingen.
          
Deze onveiligheid moeten we direct een halt toe roepen. Maar hoe? Een oplossing op korte termijn zou kunnen zijn door gebruik te maken van een D-sluiting, Harpsluiting of een karabijnhaak. Belangrijk is wel dat deze hulpmiddelen breekwaarden hebben die de waarden van de breekhaak of breekring overstijgen. In de handel zijn roestvrijstalen (soms gesmeed staal) exemplaren beschikbaar waarop de breeklast is vermeld. (zorg voor tenminste 5000 N (500 kg)) De materiaaldikte is ongeveer 7 á 8 millimeter en ze zijn voor een paar euro per stuk en verkrijgbaar bij (vooral) boot en watersport winkelbedrijven. (o.a. www.compass24.nl, zie ook Google - karabijnhaken)
                                 

Foto: Karabijnhaak, Harp-sluiting, D-sluiting
Bedoelde hulpmiddelen kunnen vastgemaakt worden aan/in de ogen en ovale gaten en de losbreekremkabel kan er doorheen gelust worden, zie foto’s
  
   
Foto: aansluitmogelijkheden (zorg voor voldoende sterke hulpmiddelen.)
Indien de hulpmiddelen (aantoonbaar, opschrift) voldoende sterk zijn, kan de staalkabel rechtstreeks aan dit hulpmiddel worden bevestigd. (musketonhaak heeft dan geen functie meer, zie onderstaande foto


Op langere termijn zal de regelgeving moeten worden aangepast, door bijvoorbeeld op te nemen dat losbreekremkabels conform de voorgeschreven wijze van de fabrikant moeten worden gebruikt of door losbreekremkabels van fabriekswege te voorzien van een goede en voldoende sterke karabijnhaak, die rechtstreeks kan worden in- of aangehaakt aan het oog of de ovale frame gaten. Om enige veiligheid te waarborgen ten aanzien van de werking van de losbreekreminrichting lijkt het me noodzakelijk en wenselijk om zoveel mogelijk gebruikers te benaderen en op de hoogte te stellen, te adviseren om een veilig begin te maken van het aanstaande vakantieseizoen. Van mijn kant ga ik, als fervent NCC-lid en caravangebruiker, de caravanbedrijven (Bovag, Focwa) media in-/voorlichten om een goed gebruik van de losbreekremkabel te waarborgen. Extra controles op aanhangwagens/caravans ten aanzien van de bevestiging van de losbreekremkabel aan het trekkende voertuig zal leiden tot een verhoging van de verkeersveiligheid. Of moeten we misschien adviseren om bij middenasaanhangwagens en caravans met een toegestane maximum massa van ten hoogste 1500 kg een hulpkoppeling te gaan gebruiken, in plaats van een losbreekremkabel, waardoor het voor overige weggebruikers veiliger wordt!  Om dit artikel mogelijk te maken ben ik dank verschuldigd aan: 
Kipcaravans BV, Alko, Protempo, Triorep, Caravanbedrijf Pleysier Apeldoorn, van de Brurgwal aanhangwagens en de Politie Flevoland. 
Tot slot: Haak veilig en verantwoord aan met een paar euro (extra) onkosten en een prettige vakantie toegewenst!
Theo Gerrits
Technische adviescommissie NCC
06-51027837
 
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ 
 

Werking oplooprem

Om het artikel rijden in de bergen te onderbouwen leek het me verstandig om kort de werking van de oplooprem uit een te zetten.
Caravans en aanhangwagens tot 3500 kg toegestane maximum massa, zijn voorzien van een oploopreminrichting. Deze reminrichting bestaat uit een aantal hoofdonderdelen.
Remtrommel - remschoenen met remvoering – spreidslot – remkabels – evenaar – remstang
Het oploopdeel aan de voorzijde van de dissel, bestaat uit een pijp met schuifstuk – trekhaan en een oploopdemper, zie foto’s.
Kenmerkend is dat voor het in werking stellen van de oplooprem, geen remdelen aan het trekkende voertuig zijn verbonden. De oplooprem stelt zichzelf in werking!

 
 
Werking.
Wanneer met een caravancombinatie middels de autorem (bedrijfsrem) wordt geremd, neemt de snelheid van de auto af. Doordat de caravanmassa de (rij)snelheid wil behouden, gaat de caravan inlopen (oplopen) en schuift het oplooprem deel, wat aan de dissel zit, over de pijp die is verbonden met de kogelkoppeling. Het uiteinde van de pijp loopt tegen de trekhaan, die daardoor achterover wordt geduwd. De aan de trekhaan bevestigde trekstang, trekt via de evenaar (voor gelijke remverdeling links/rechts) aan de remkabels. In de remtrommel worden de remschoenen door het spreidslot naar buiten bewogen.De remvoeringen worden tegen de binnenzijde van de remtrommel gedrukt.


 
Door de ontstane opduwkracht van de caravan wordt het remvermogen bepaald. Hoe groter de opduwkracht hoe groter de remkracht. Wanneer er voor langere duur wordt geremd zien we dat er een evenwicht ontstaat tussen de mate van remmen van trekkend voertuig en de caravan. Dit noemt men ook wel remharmonisatie. Kortom de caravan kan niet harder remmen dan het trekkende voertuig. Immers op het moment dat de remwerking van de caravan groter dreigt te worden, lost de rem zodanig dat die gelijk wordt met de vertraging van het trekkende voertuig. De autorem kan vaak meer remvertraging behalen dan de oplooprem van de caravan. In dit geval zal de caravan remmen maar blijven opduwen, omdat het remvermogen van de caravan niet toereikend is. Denk in dit verband aan een auto met een ABS remsysteem en een caravan oplooprem. Wanneer de autorem wordt losgelaten zien we dat enig moment daarna de oplooprem wordt gelost. Het schuifstuk aan de voorzijde op de dissel wordt weer uitgeschoven en de remschoenen komen weer in de ongeremde uitgangspositie.  
 

 
Om te voorkomen dat bij gas loslaten of geringe remmingen de oplooprem meteen in werking treedt en om bij het wegrijden met ingeschoven oplooprem mechanische schade te voorkomen is in de eerder omschreven pijp een oploopdemper gemonteerd.(zie bovenstaande tekening) De oploopdemper is een enkelwandige hydraulische demper die het in- en uitschuiven enigszins bemoeilijkt. In de met olie gevulde demper zit een zuiger met gekalibreerde openingen. Tijdens het in en uitschuiven wordt de olie via deze openingen van de ene naar de andere zijde van de zuiger geperst. Dit geheel geeft een dempende of vertraagde werking.
Afhankelijk van de massa van de caravan zijn er diverse dempers leverbaar. Hoe zwaarder de caravan hoe groter de dempende factor. Fabrikanten van onderstellen dragen er zorg voor dat een juiste demper wordt gemonteerd. Bij een forse overbelading van de caravan zal de dempende werking mogelijk tekortschieten! Slechte of versleten dempers verraden zich tijdens het rijden door een bonkende caravan achter de auto tijdens remmen en weer wegrijden. Tijdens het remmen zien we dat vaak eerst de caravanwielen even blokkeren (rook van de banden) en vervolgens de remwerking harmoniseert. Een statische controle is eveneens mogelijk door eerst de niet aangekoppelde caravan op de vastzetinrichting (handrem) te zetten en daarna de voorzijde van de koppeling naar achteren te duwen en vervolgens weer uit te trekken. Bij beide bewegingen moet er weerstand voelbaar zijn, tengevolge van de verplaatsing van de olie in de demper. Het uit zichzelf naar voren komen van de pijp met koppeling wordt veroorzaakt door een gaskamer die in de demper aanwezig is om het zuigerstangvolume te compenseren. Een goedwerkende oploopdemper is van essentieel belang bij het rijden in de bergen.
 
 
Technische Commissie
 
Theo Gerrits

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

 
Rijden in de bergen, soms een verhitte bezigheid!
 
Je vraagt je misschien af , wat valt daar over te schrijven. Als je in gesprek raakt met caravanbezitters dan heb je het vaak over diverse onderwerpen. Mensen die met hun caravan de bergen in trekken hebben vaak spannende verhalen over hun rij belevenissen in de bergen. Veelal klaagt men over de geringe trekkracht van hun auto. Een stijging van een aantal procenten vraagt zoveel trekkracht dat het vermogen en koppel vaak tekortschiet. Echter we moeten bedenken dat deze klimkrachten natuurkundig zijn vastgelegd. In vele bergachtige trajecten zijn niet voor niets extra rijstroken aangelegd voor het vrachtverkeer. Zware combinaties kruipen al het ware de berg op, terwijl vele een vermogen hebben van soms meer dan 500 pk en 12 tot 16 versnellingen ter beschikking hebben.
Onze gemiddelde caravantrekker bereikt deze waarden niet. Vaak merken en zien we (toerenteller / snelheidsmeter) dat bij een geringe stijging de snelheid afneemt en dat gas bij geven geen effect meer heeft. Terugschakelen naar een lagere versnelling is het enige juiste wat je als chauffeur te doen staat. Soms moet je meerdere versnellingen terug omdat het motorvermogen ontoereikend is. Tijdens het stijgen kom je uiteindelijk in die versnelling terecht waarbij je een constante snelheid kunt handhaven. Bedenk dat tijdens het stijgen van de motor en de aandrijflijn veel vereist wordt. Zorg ervoor dat je auto in topconditie is en is voorzien van voldoende vloeistoffen, zoals olie en koelvloeistof. Houdt hierbij de lampjes en meters op het dashboard nauwlettend in de gaten.

 
 
Het afdalen met een caravancombinatie levert met betrekking tot het motorvermogen en koppel geen problemen op. We zien dan ook dat de caravans soms met hoge snelheid uit de bergen naar beneden razen. Natuurkundig gezien is er geen enkel beletsel en de snelheid zal als we niet ingrijpen alleen maar hoger worden. Om veiligheidsredenen zou afdalen met dezelfde snelheid moeten gebeuren dan het stijgen. In de praktijk zien we dat dit bij caravancombinaties niet haalbaar is. Daal snelheden liggen veelal hoger, misschien wel te hoog. Toch merk je dat bestuurders van zware vrachtautocombinaties, zich meestal vasthouden aan dit principe. Er wordt veel op de motor afgeremd. Bij vaak bijremmen met de bedrijfsrem zal dit leiden tot grote hitte van remtrommels of remschijven en er kan in het slechtste geval remfading optreden, waardoor de remvertraging van het remsysteem sterk afneemt, ondanks krachtig remmen.
Bij caravancombinaties ligt er nog een tweede probleem en dat is de werking van de oplooprem. Bij het afdalen gaat de caravanmassa enigszins duwen op de trekhaak. Bij een slecht werkende oploopdemper kan dit betekenen dat de oplooprem in werking wordt gesteld.   Dit zal niet leiden tot een snelheidsvermindering van de combinatie omdat met het trekkende voertuig niet wordt geremd.
Bij een goed werkende oploopdemper zal door een remingreep van de bestuurder eveneens de oplooprem in werking worden gesteld. Hierdoor kan een snelheidsvermindering ontstaan, afhankelijk van de mate dat de autorem wordt bediend.
Na het loslaten van de autorem, zal in vele gevallen de oplooprem door de blijvende opduwkracht van de caravan niet worden gelost. In deze situaties gaat de caravan met slepende remmen afdalen. Hierdoor ontstaat een grote warmte ontwikkeling, die door de geringe aanlegkracht van de remvoering tegen de remtrommel slecht wordt afgevoerd. Twee situaties waarin de oplooprem niet lost, die in het slechtste geval ernstige gevolgen kan hebben.Het geheel kan leiden tot compleet verbrande remvoeringen, lagerschade etc, zie bijgevoegde foto. 

 

Hoe is dit te voorkomen zul je je afvragen. Belangrijk is het om een oploopdemper te hebben van goede en voldoende kwaliteit, in relatie tot de (daadwerkelijke) massa van de caravan. Bijvoorbeeld een caravan met een toegestane maximum massa van 1500 kg, die beladen 1600 kg weegt, voorzien van een oploopdemper die niet optimaal meer werkt, zal eerder leiden tot slepende remmen dan een caravan van 1500 kg die in werkelijkheid maar 1350 kg weegt. Vaak is er bij caravans sprake van maximale belading, c.q. enige overbelading. De zware jongens zijn dus gewaarschuwd. 

 

De bestuurder van de caravancombinatie moet bij het afdalen een zodanige snelheid en versnelling kiezen dat tijdens de afdaling niet hoeft te worden geremd met de autorem (bedrijfsrem). Veelal betekent dit dat de afdaling met een lage snelheid zal moeten beginnen en misschien wel laag zal moeten blijven. Uitsluitend afremmen op de motor en een goedwerkende oploopdemper kan er voor zorgen dat de oplooprem niet in werking wordt gesteld. Duidelijk mag zijn indien de snelheid te hoog is geworden dat je de autorem inschakelt en daardoor de snelheid weer binnen veilige proporties wordt gebracht.Om na een remming met de autorem de oplooprem weer uit te schakelen zou in eerste aanleg tot stilstand moeten worden geremd, waarna tijdens het wegrijden de oplooprem wordt uitgeschakeld. Dit laatste wordt veelal niet gedaan door de bestuurder, waardoor er een  reële kans bestaat dat je vervolgens met een slepende oplooprem de afdaling voortzet, met gevolgen als eerder omschreven.
Eigenlijk zou je als consument kunnen zeggen dat technisch gezien de oplooprem niet zo geschikt is voor het doen van sterke afdalingen. Gelet op de huidige moderne elektronische mogelijkheden zou door fabrikanten bijvoorbeeld een sensor en een waarschuwingslamp voor het al dan niet in werking zijn van de oplooprem kunnen worden gemonteerd. Kost naar mijn mening niet veel euro’s. Ik denk hierbij aan een (groen / rood) lampje op de disselbak, zichtbaar via de binnenspiegel. Nog mooier zou een lampje op het dashboard van de auto zijn!
Om enige zekerheid te waarborgen tot het al dan niet in werking zijn of blijven van de oplooprem, lijkt het me mogelijk op een (sterke)afdaling een kleine proef te doen. Zet de caravan op de vastzetinrichting (handrem flink aantrekken) zetten, vervolgens ongeveer 10 cm met de auto naar voren rijden. De oplooprem is nu gelost. Zet de auto goed op de handrem en daarna de vastzetinrichting van de caravan lossen. Als de caravan nu gaat inlopen in deze situatie, dan is statisch gezien de oploopdemper niet in staat om de oplooprem buiten werking te houden. Zou men in deze situatie toch gaan afdalen dan zal zonder dat de autorem wordt gebruikt, de oplooprem over de gehele lengte van de afdaling slepen met het mogelijke gevolg van oververhitte remmen of erger. Verbrande remvoeringen of erger zal nagenoeg nooit onder garantie worden gerepareerd, omdat de bestuurder (door ondeskundig gebruik)de meeste blaam betreft. Om elke verhitte discussie met de fabrikant, importeur of dealer te voorkomen, kun je maar beter zorgen dat je het hoofd en de caravanremmen koel houdt.
Het rijden in bergen vergt voor bestuurders van caravancombinaties meer ervaring en gevoel dan het rijden op mooie geplaveide wegen. Om meer inzicht te krijgen over de werking van de oplooprem een apart artikel over de oplooprem. Veel caravanplezier en probeer het risico zo klein mogelijk te houden.
 
Technische Commissie
 
Theo Gerrits
 

=======================================================================



TYRON - TPMS
Flat Tyre Protection
Tyre Pressure Monitoring System 

Enige tijd geleden kwam ik in contact met Triorep in Scherpenzeel. Voor vele een bekend adres als het gaat om vakkundig caravanonderhoud, temeer als zich specifieke problemen voordoen met onder andere remmen en onderstellen. Natuurlijk ook het adres voor vooruitstrevende veiligheidsvoorzieningen en innovatie in caravans, zie www.triorep.nl
Het Tyron systeem is een gedeelde metalen ring die de diepte van het velgbed opvult, waardoor wordt voorkomen dat bij een lekke band de hiel van de band van de velg wordt gedrukt. Een veiligheidssysteem dat na lekkage een redelijke grip tussen band en wegdek blijft garanderen, immers rubber met het wegdek heeft een betere hechting dan staal of aluminium. Het Tyron systeem heeft zijn nut al bewezen! Nu blijkt dat Tyron zijn systeem heeft uitgebreid met TPMS, enkele elektronische componenten, waardoor het mogelijk wordt de bandenspanning en temperatuur per band af te lezen. Dit zowel voor de trekkende auto maar ook voor op de caravan. Interessant om dit eens nader te beschouwen.
Het Tyron systeem bestaat uit een metalen ring verdeeld in twee helften die voorzien van plastic (opvul)doppen. De metalen ring helften worden middels een bout verbinding met elkaar verbonden. Deze montage moet op een zorgvuldige wijze worden gedaan. Voor het aanbrengen hiervan is een speciaal hulpmiddel nodig.

  
 
Per band kunnen er sensoren worden geplaatst, die de bandenspanning en bandentemperatuur meten en vervolgens draadloos doorsturen naar een handzame ontvanger/monitor. Op een klein LCD scherm kun je de waarden per band aflezen.
Het blijft niet alleen bij het aflezen van de temperatuur en spanningswaarden.
Er zijn een aantal instellingen mogelijk, waardoor TPMS een zinvol waarschuwingssysteem is geworden voor aflopende bandenspanning ( een leeg lopende band), een te hoge bandenspanning (oplopende bandenspanning) en een temperatuur waarschuwing (te hoge temperatuur).

 
 
De waarschuwingen kunnen bestaan uit een rood oplichtend LED lampje en/of een akoestisch signaal, een en ander afhankelijk van de ernst van het probleem. Beide waarschuwingen tegelijk betekent een ernstig probleem!
De ontvanger/monitor kan maximaal 20 (banden) sensoren verwerken. Voor de auto en caravan bezitter komt dit neer op maximaal 6 tot 8 sensoren als men alle wielen van de combinatie wil benutten.
 

 
Mijn prioriteit zou zijn tenminste de achteras van de auto en de caravanwielen. Als je door een lekke band de spoorkracht verliest op de achteras van de auto, zou deze mogelijk de combinatie kunnen doen scharen. Een vroegtijdig signaal kan erger voorkomen.  Bij problemen bij de caravanbanden geven de sensoren direct een signaal zodat je het probleem in de kiem kunt smoren. Zonder voorzieningen is het onderkennen van bandenproblemen bij de caravan nauwelijks waarneembaar. De stabiliserende koppeling brengt geen instabiel gevoel over naar de auto. Vaak zie je dat externe je waarschuwen bij een dergelijk voorval. Het systeem wordt gevoed door een oplaadbare batterij. Via een bijgeleverde 12 volt adapter kan deze batterij weer via de sigarenaansteker worden opgeladen.
Nadat ik het systeem heb laten monteren op de achteras van mijn auto, ben ik wat gaan experimenteren met de bandenspanningen. Ik heb vele ritregistraties bijgehouden en digitaal vastgelegd. Eveneens heb ik een aantal ritten gemaakt met een caravan, waarbij twee soorten banden werden gebruikt onder wissellende bandenspanning. De rij route en de gereden snelheid waren steeds gelijk. De ritten met de caravan werden op één dag uitgevoerd. Duidelijk is geworden dat er een relatie bestaat tussen bandenspanning en bandentemperatuur. Ook het soort banden dat wordt gebruikt kan van invloed zijn. Bij de auto waren de bandentemperaturen variërend tussen de 24 en 38 graden Celsius met een bandenspanning van 3.0 en 2.5 bar. Bij een bandenspanning van 2.0 bar liep de bandentemperatuur met enkele graden op. De resultaten van de caravanbanden zijn wat zorgelijker. Gebruikt werd een caravan van het merk TEC met een massa van een gewogen massa van 1420 kg. Gebruikt werden een Vredestein band “Sprint Classic” 185 HR 14 load-index 90 en een Cheng Shin band Light Truck 185 R 14 C load-index 102/100.
Vredestein band: Bandenspanning            5.0 bar           temperatuur 38 graden Celsius
2.5 bar           temperatuur 47 graden Celsius
2.0 bar           temperatuur 51 graden Celsius
Cheng Shin band: Bandenspanning           5.0 bar           temperatuur 38 graden Celsius
                                                           2.5 bar          temperatuur 55 graden Celsius
                                                           2.0 bar          temperatuur 62 graden Celsius
Opvallend maar verklaarbaar is het dat Vredestein, een normale radiaalband, minder warmte ontwikkeling veroorzaakt dan de versterkte Cheng Shin band.


De laatste jaren is er veel discussie over de kwaliteit van de banden die gemonteerd worden bij caravans. Natuurlijk zijn er prijs en kwaliteit verschillen. Ik ben er echter van overtuigd dat naast kwaliteitsverschillen de draagkracht (load-index) en bandenspanning de grootste boosdoeners zijn van knallende banden. Tijdens het rijden met een caravan zijn dynamische krachten van toepassing, die maar over twee wielen kunnen worden verdeeld.Denkbaar is het dat nagenoeg de gehele caravanmassa op momenten op een wiel komt te rusten. Een overwaarde in de load-index is dan ook geen luxe. Bij grotere caravans zal de bandenspanning ongeveer 4,5 bar of meer moeten zijn. Kleinere caravans zitten tussen de 3,5 en 4,5 bar. Een hogere spanning geeft vaak beter resultaat, een te lage spanning leidt tot problemen. Bandenfabrikanten geven in relatie met de load-index, minimale bandenspanningen op. Ik zie dat vooral caravanfabrikanten terughoudend zijn om deze bandenspanningen voor te schrijven. Begrijpen kan ik dat wel. Harde banden geven minder veercomfort, wat weer betekent dat oneffenheden van het wegdek wat meer naar de bovenbouw van de caravan worden doorgeven. Misschien wordt het wel tijd voor luchtvering onder caravans in plaats van progressieve rubbervering. Binnen de auto branche en de EEG in Brussel (Europese typekeuring personenauto’s) is een discussie gaande over het verplicht stellen van banden spanningsensoren in de wielen van de auto. Waarom? Onderzoek heeft uitgewezen dat de meeste auto’s rijden met een te lage bandenspanning. Een juiste of een iets te hoge bandenspanning kan behoorlijk wat energie (brandstof) besparen en het komt de besturing (stuurgedrag) en wegligging van de auto ten goede.  
Doordat het Tyron TPMS systeem de banden temperatuur meet en een temperatuur instelling mogelijk maakt, kan bij een overschrijding van een ingestelde temperatuur een alarmsignaal worden gegeven. Omdat oploopremmen van caravans nog al eens blijven slepen, en overmatig warm worden (vooral bij het afdalen in bergachtige gebieden) maakt Tyron het mogelijk een voorwaarschuwing te geven bij een te hoog oplopende bandentemperatuur, die mogelijk veroorzaakt wordt door de warmte ontwikkeling in de remtrommel. Een goede interpretatie zal in de gebruiksaanwijzing moeten worden meegegeven.Door mijn testervaringen ben ik ervan overtuigd geraakt dat Tyron TPMS bij caravanbanden een zeer nuttig en betrouwbaar hulpmiddel kan zijn, als vroegtijdige waarschuwer bij langzaam leeg lopende banden, lekke banden (klapband) en temperatuuroverschrijding, met indirect een mogelijke indicator voor oververhitte remmen, waardoor handelend optreden van de bestuurder erger kan worden voorkomen.
Theo Gerrits
Medewerker Technische Advies Commissie
=============================================================================

 
Wielbevestiging
 
Tot voor kort waren caravans voorzien van stalen velgen, die met 4 of 5 wielbouten onwrikbaar waren verbonden met de wielnaaf of remtrommel. De wielbouten werden met luchtsleutels of verlengde kruissleutels vastgezet tot zoals men vaak zegt “een kwartslag voor het afbreken”. Nu geldt het motto vast is vast. Fabrikanten geven bij moderne voertuigen voor elke bout en moer verbinding een aantrekkoppel op. Vaak zien we bij technische specificaties een lijst met aantrekkoppels van de diverse onderdeel verbindingen. Goede (caravan) bedrijven gebruiken bij het vastzetten van boutverbindingen, dus ook bij wielbouten, een gekalibreerde momentsleutel. Wielbouten bij stalen velgen worden veelal vastgezet met 90 Nm. Deze wielbouten zijn meestal gemaakt van 8.8 kwaliteitsbouten. Praktisch gezien zijn er nauwelijks problemen.

 

De laatste jaren zien we dat caravan steeds vaker worden voorzien van aluminium of lichtmetalen velgen. Borbet en Autec zijn een paar merken welke op caravans worden gemonteerd. Velgen van uitstekende kwaliteit. Natuurlijk zijn er nog vele andere merken, echter je moet je bedenken dat niet alle lichtmetalen velgen geschikt zijn voor de caravan. Laat je goed voorlichten. De wielbelasting van caravanwielen is van een andere orde dan bij bijvoorbeeld personenautowielen. De bijgevoegde foto laat zien dat het wel eens mis kan gaan. Toch verdient de bevestiging van een aluminiumvelg enige aandacht. Ogenschijnlijk lijkt de bevestiging gelijk, echter in de borging daar zit het verschil. Stalenvelgen kunnen enigszins rond het boutgat vervormen waardoor er een constante voorspanning optreedt, die gezamenlijk met een aantrekkoppel van 90 Nm een probleemloze verbinding garandeert. Aluminium velgen zijn massief, soms voorzien van stalenringen, die samen met conische 10.10 kwaliteitsbouten zijn vastgemaakt aan de remtrommel. Het aantrekkoppel ligt wat hoger dan bij stalen velgen. Veelal is het aantrekkoppel 120 Nm. Zie ook de gebruikershandleiding van je caravan. De bevestiging en borging komen bij aluminiumvelgen uit de boutverbindingen. Incidenteel is het voorgekomen dat er een velg is los gekomen. Onderzoeken van Alko en Autec hebben aangetoond dat de oorzaak lag in het niet schoon zijn van de verbinding tussen velg en remtrommel. Oorzaken waren bijvoorbeeld een geverfde remtrommel, ernstige roestvorming, die bij montage niet schoon is gemaakt, in samenhang met extreme warmteontwikkeling van de remtrommels. Ook wordt het sterk afgeraden de wielbouten van olie of vet te voorzien, niet doen dus!

 

  
 
Een duidelijke instructie luidt dan ook
-          wielbouten nooit voorzien van olie of vet
-          nooit verf op de platte flens van de remtrommels aanbrengen
-          wielbouten altijd kruislings en gelijkmatig aandraaien
-          aantrekkoppel 140 Nm (i.p.v. 120)
-          na demontage van een wiel na ongeveer 50 km bevestiging controleren (natrekken)
 
 

Dan nog even aandacht voor het volgende. Caravans die standaard zijn voorzien van aluminium velgen hebben in het meeste geval een reserve wiel, bestaande uit een stalen velg. Dit hoeft niet direct een probleem te zijn, echter wanneer het reservewiel moet worden gebruikt omdat een er een lekke band is, dan is maar zeer de vraag of de wielbouten van de aluminium velg wel geschikt zijn voor de bevestiging van de stalen velg. Vaak is het conische vlak van de bout anders of enigszins bol en niet geschikt voor de stalenvelg. Op de foto worden enkele soorten wielbouten getoond. De laatste jaren krijg je als het goed is een plastic zakje met wat (reserve) wielbouten bij de caravan cadeau!

 
Niets is minder waar, deze wielbouten moeten worden gebruikt indien de stalenvelg wordt gemonteerd aan een van de remtrommels. Een afgelopen wiel zorgt over het algemeen voor grote materiele schade aan de caravan. Indien u niet in het bezit bent van reserve wielbouten, kunt u zich het beste in verbinding stellen met uw caravan dealer. Voorkomen is beter dan repareren!
 
Technische Commissie
 
Theo Gerrits

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++


ATC van ALKO
In de automobiel branche wemelt het van afkortingen zoals Abs Esp Abd Asr Tc, etc.   
Allemaal elektronische voorzieningen in personenauto’s die het autorijden plezieriger en ook veiliger maakt. De voorzieningen zijn intelligent zoals men dat noemt en grijpt soms in zonder dat de bestuurder daar invloed op kan uitoefenen.
Onlangs was ik in de gelegenheid om met een (Kip) caravan te mogen rijden met de nieuwe elektronische vinding van Alko. Diegene die speurt naar caravan nieuwigheden zal er zeker al over gehoord of gelezen hebben. De Alko ATC of voluit de Alko Trailer Control. Een elektro-mechanische unit met intelligente elektronica. Wat doet de ATC, hoe werkt het? Bij deze een korte uiteenzetting van zijn werking en toelichting van de gebruikte componenten.
De ATC is een unit die bestuurders onafhankelijk de caravan rem in werking stelt wanneer de caravan gaat slinger- pendelbewegingen maakt. De elektronica meet en registreert en berekent de pendelbewegingen. Wanneer deze pendelbewegingen toenemen en te groot worden gaat de ATC automatisch in werking. (globaal, twee grote of 4 kleine opbouwende slingerbewegingen) De (caravan) rem wordt inwerking gesteld. (de remwaarden zijn ongeveer 15 tot 20 %). Praktisch blijkt dat de rijsnelheid door een remming met ongeveer met 15 tot 20 km/h wordt verminderd. De caravan gaat zich strekken. Doordat de elektronica blijft rekenen en meten ook bij afnemende pendelbewegingen, zorgt diezelfde elektronica ervoor dat de remwerking wordt gestopt.
 
 
 
Ik moet zeggen dat tijdens het rijden met de ATC mijn stoutste verwachtingen werden overtroffen. De caravan werd in een slingering gebracht en kort daarna voelde ik dat de ATC de caravanrem (automatisch) in werking stelde. Nee, geen sterke en abrupte afremming, maar soft gedoceerd, goed voelbaar en het belangrijkste zeer effectief. In een fractie van tijd was de pendelbeweging weg en werd voelbaar de remwerking door de ATC beëindigt. Natuurlijk was ik niet tevreden met één remming, er werden dus vele pendelbewegingen ingezet om de doeltreffendheid van de ATC vast te stellen. Mijn complimenten aan Alko, de ATC een, bestuurders onafhankelijke, (automatische) rem die alleen in noodgevallen bij slingeren/pendelbewegingen zijn werk (voortreffelijk) doet. De ATC is een compacte waterdichte en onderhoudsvrije unit die wordt gemonteerd op de caravan as, ter hoogte daar waar de remkabels en evenaar zich bevinden. Via een stalen stift wordt de ATC in contact gebracht met de remstang.


 
Onderbouw midden achter de as
 
De 12 volt stroomvoorziening wordt verkregen via de 13- polige stekker, via pen 9 (constante stroomdraad, 7 polige stekker niet mogelijk) De moderne intelligente elektronica (ontwikkelt door Siemens) zet indien nodig een elektromotor in werking die middels enkele planetaire tandwielen en een spindelmoer die de stift naar buiten drukt en de rem in werking stelt. Diezelfde elektronica zorgt ook voor uitschakeling. Op het moment dat de 13 polige stekker in de contactdoos wordt gestopt gaat de ATC éénmaal de rem kort in werking stellen.(controle test). Op de V-dissel is een led lampje gemonteerd om de correcte werking te visualiseren. De kleur groen geeft aan dat de ATC stroom heeft en oké is. Rood betekent de ATC stroom heeft maar buiten functie is (kan niet werken) en een knipperend rode led lamp betekent dat het systeem remt. Bij blijvend rood knipperen van de led lamp mag men niet rijden. (ATC blijft remmen). Geen signaal van de led lamp betekent geen stroomvoorziening naar de ATC. (b.v. kabelbreuk stekker niet goed) aangesloten.


 
Led (controle) lampje
 
Alko  biedt de ATC Alko Trailer Control aan voor de advies prijs van € 599,- de kosten voor in of opbouw is daarin niet opgenomen. De tijdsduur van inbouw is 15 minuten bij de productie van een nieuwe caravan. Opbouw bij een al bestaande caravan vergt 1 tot 1,5 uur. Vooralsnog kan de ATC alleen op alko assen worden gemonteerd. Vanaf september a.s. is de ATC beschikbaar voor nieuw te produceren caravans (2007 modellen). Ik heb begrepen dat Kip en Avento hiervan gebruik gaan maken. Medio januari 2007 zal de ATC ook verkrijgbaar zijn voor reeds in gebruik zijnde caravans met een Alko as.
In het leveringsprogramma zijn 3 versies voor enkelassers ( 750 tot 1300 kg, 1301 tot 1500 kg en 1501 tot 1800 kg) en 3 versies voor tandemassers (1300 tot 1600 kg, 1601 tot 2000 kg en 2001 tot 2500 kg) verkrijgbaar.
De remwaarden van 10 tot 15 % heeft relatie met caravanmassa, vandaar de verschillende uitvoeringen. Afhankelijk van de totale massa van de caravan dient de juiste ATC te worden gemonteerd. Een veel belovend product waar we nog veel van zullen horen en waar de gebruiker vele jaren plezier kan hebben. De ATC is geen veiligheids middel zoals een stabiliserende koppeling, maar duidelijk een rem-unit die in een NOOD geval de slingerende caravan strekt. Ik ben ervan overtuigd dat als deze ATC doet waar hij voor staat er een doorontwikkeling mogelijk moet zijn naar een volledig elektronisch remsysteem. Ik hoop dan ook dat ik u binnen vijf jaar daarover kan berichten.


 
Complete set
 

 
Tekening stabiliseringmoment!
 
Theo Gerrits
Lid Technische Advies Commissie
Nederlandse Caravanclub (NCC)

==============================================================================



Cruise control en caravan rijden!
 
Doordat ik me al enige tijd bezig houd met het slingeren en instabiliteit van caravans sprak ik menig caravanner die in een fatale slinger is gekomen met de auto en caravan. De groep mensen die slingerervaringen hebben opgedaan  zonder te crashen met de caravan is vele malen groter. Jammer genoeg zijn onze ervaringsdeskundige niet zo spraakzaam om hun verhaal te willen doen. Toch zou het zinvol zijn ervaringen uit te wisselen. Er zijn vele oorzaken die ten grondslag kunnen liggen aan instabiliteit en uiteindelijk slingergevoeligheid.
Bijvoorbeeld de grote- en indeling van de caravan, belading, massa verhouding tussen caravan en auto etc. Weergesteldheid en infrastructuur alsmede medeweggebruikers met autotrailers, autobussen en (snelle) busjes e.d. Maar ik moet het even kwijt dat bestuurder van de combinatie zelf zijn snelheid regelt!
Ik kan u verzekeren dat (een te hoge) snelheid uiteindelijk de grootste  factor is.  Je gaat niet zomaar in een slinger het is een optelsom van factoren. Ik noem het gemakshalve een onheil van buiten die de caravan in een slinger brengt. Ik kan je verzekeren het komt altijd onverwacht.
 
Op een slingerende caravan moet je dan ook reageren, dit noem ik de reactietijd om in te grijpen. Gemiddeld genomen hanteren we in de ongevallen analyse daarvoor 1 seconde. Afgezet tegen een gereden snelheid van b.v. 90 km/h is dat 25 m/s. Ik hoor en lees dat vele bestuurders met auto en caravan rijden met een in werking zijnde cruise control, vastgezet op een bepaalde snelheid. Niks mis mee zul je zeggen en misschien lijkt dat ook zo. Toch ben ik wat terughoudend in het gebruik van de cruise control in samenhang met caravan gebruik.

   
 
Ik denk dat een reactie ingreep van de bestuurder langer duurt dan wanneer de bestuurder daadwerkelijk zelf gas geeft. Een kleine slingerinstabiliteit kan vaak door gaspedaal loslaten in de kiem worden gesmoord. In ons vlakke landje zal de cruise control zijn werk naar behoren doen en de ingestelde snelheid leveren. Toch is het goed om de werking van de cruise control te bespreken. Wat doet hij, maar vooral wat doet hij niet.
Een cruise control is een elektronische snelheidsregelaar.  Het apparaat meet uw snelheid en neemt de functie van het ingetrapt houden van uw gaspedaal over. U stelt zelf de snelheid in die het voertuig moet aanhouden. U doet dit met een bediening op uw dashboard, stuurkolom of middenconsole. U kunt daarmee:

* De snelheid die u op dat moment rijdt, vastleggen.
* Deze cruise snelheid verhogen of verlagen
* De Cruise control uitschakelen
* De laatst gereden cruise snelheid hervatten



De cruise control schakelt onmiddellijk uit zodra u remt of het koppelingspedaal indrukt.
U neemt daarna zelf de regie weer over. Uiteraard kunt u de cruise control ook handmatig uitzetten
Mits je binnen het bereik van het motorvermogen blijft zal de cruise control de ingestelde snelheid leveren. Wanneer die snelheid is bereikt wordt de brandstof toevoer verminderd of gestopt. De cruise control is in staat om de ingestelde snelheid te leveren en te handhaven. Afhankelijk van de kwaliteit van de snelheidsregelaar zal de snelheid variëren tussen plus of min 1 km verschil van de ingestelde waarde en zal deze waarde (snelheid) vasthouden. 
Wat de cruise control niet kan is de snelheid van de auto verminderen.
Wanneer wordt gereden op wegen met glooiende landschappen waarin afdalingen voorkomen is het zeer denkbaar dat de cruise control bij de ingestelde waarde stopt met de brandstof toevoer, echter de afdalingen kunnen steiler zijn dan de weerstand van (in)de motor en rolweerstand, de snelheid zal oplopen. De cruise control komt pas weer in werking wanneer de snelheid beneden de ingestelde waarde komt. Echter door de afdaling zal de snelheid toe kunnen nemen, terwijl de bestuurder mogelijk denkt dat de cruise control de snelheid regelt. Wanneer de snelheidsmeter niet wordt geraadpleegd is er geen informatie over de gereden snelheid, die alsmaar hoger wordt door de afdaling. Op deze manier kun je ernstig in de problemen komen waardoor de caravan gaat slingeren en de combinatie niet meer onder controle is te krijgen.
In enkele gesprekken met bestuurders die een fatale slingering van de caravancombinatie hebben beleefd, bleek dat het gebruik van de cruis control mogelijke de oorzaak was van de combinatie crash. Onvoldoende kennis van de werking van de cruise control en er volledig op vertrouwen dat de snelheid niet te hoog kan worden. Wees dus op je hoede bij het gebruik van de cruise control, die je snelheid regelt maar geen remmende functie kent.
Overigens bij auto’s zonder cruise control is het ook opletten geblazen dat de snelheid niet ongemerkt hoger wordt bij afdalingen. Houd uw snelheid in toom, kijk eens wat vaker op je snelheidsmeter.
 
Theo Gerrits
Medewerker TAC

==============================================================================


Koppelingsperikelen bij Subaru ?
Hill-Holder remsysteem
 
De Subaru Forester en Subaru Legacy zijn uitgerust met een zogenaamde Hill-Holder. Vanaf modeljaar 2004 alleen nog maar op de Forester. De Nederlandse benaming voor de Hill-Holder is hellingrem. Natuurlijk willen we weten wat voor systeem dit is en hoe het werkt? Vragen die op een antwoordt wachten, zeker omdat er vermeende klachten zijn over de (goede) werking van de koppeling van de Subaru’s. In de KCK (kampeer en caravankampioen) hebben we daarover kunnen lezen. De hellingrem (Hill-holder) kwam ook hierbij ter sprake.
Tijd om eens bij een erkende Subaru dealer langs te gaan om uitgebreid geïnformeerd te worden. Aan tafel bij Dick Eickhof van het gelijknamige autobedrijf in Apeldoorn bleek dat we te maken hadden met een man met veel autotechnische kennis, die klip en klaar de werking van de hellingrem kon uitleggen. Tevens kregen we een demonstatie van de beproeving van de afstelling van de hellingrem op een manier zodat iedere bezitter van een Subaru dit begrijpt en zelf zou kunnen uitvoeren. (Wel even checken of er een hellingrem is gemonteerd) Voor diegene die niet het technische deel tot zich willen nemen, kunnen verder lezen bij, eigen beproeving.
 
Eerst maar even wat technische uitleg van de werking van de hellingrem.
De Subaru’s zijn voorzien van een bedrijfsremsysteem (voetrem) die is verdeeld in twee remkringen. De kringen scheiding is diagonaal uitgevoerd. Concreet betekent dit dat het rechtervoorwiel en het linkerachterwiel een remkring vormen. Vanzelfsprekend is dan dat het linkervoorwiel en het rechterachterwiel de tweede remkring vormen.
Naast de hydraulische koppelingsbediening is het koppelingspedaal voorzien van een (bowden) bekabeling, die is verbonden met een hydraulische unit, zie foto.
De unit is terug te vinden onder de motorkap onder de hoofdremcilinder. 
 
 
 
Deze unit is in serie geschakeld met de hydraulische reminrichting van het linkervoor- en het rechterachterwiel, zie bijgevoegd schema.
 
 
 
In de hydraulische unit zit een stalen kogel. De bedieningskabel zit aan een veer belaste hefboom, die vervolgens is verbonden met een nokkenas en drukstift. Door bediening van het koppelingspedaal wordt eveneens de hefboom op de hydraulische unit en de nokkenas verdraaid, die de stalen kogel de mogelijkheid biedt om de remkring al dan niet af te sluiten
Bij bediening van uitsluitend de (voetrem) reminrichting, doet de hellingrem helemaal niets. Bij uitsluitend gebruik van het koppelingspedaal wordt de bedieningshefboom bewogen, maar geeft verder geen activiteit van de hellingrem.
 

 
Wanneer het koppelingpedaal wordt bediend en er tevens geremd wordt met de voetrem zal de hellingrem in werking zijn. Na het loslaten van de voetrem blijft een diagonaal ( een voorwiel en een achterwiel) beremd. Het koppelingspedaal is nog steeds ingetrapt. De stalen kogel zorgt voor de afsluiting van een remkring. Wanneer men het koppelingspedaal langzaam laat opkomen wordt de hefboom middels veerbelasting bewogen, waarbij inwendig het nokkenasje verdraaid en de drukstift de stalen kogel uit de zitting drukt. Hierdoor kan de remvloeistofdruk afnemen en de wielen worden ongeremd. Direct of kort daaropvolgend is het de bedoeling dat de koppelingplaten gaan aangrijpen op het vliegwiel, zodat er rij-tractie ontstaat. De stalen kogel ligt veelal tegen de drukstift of tegen de afdichting. Dit betekent als er wordt geremd (op een vlakke weg) terwijl de koppeling wordt bediend de hellingrem ( zowel vooruit als achteruit rijdend) zou kunnen werken, maar indien het koppelingspedaal weer wordt vrij gegeven zal de hellingrem weer direct worden gelost. Onder normale omstandigheden zal de bestuurder daar niets van merken. Wanneer de auto op een helling naar beneden rijdt en er wordt geremd, dan zal de stalen kogel (door zijn eigen massa) naar voren bewegen en niet de remleiding afsluiten, ook niet wanneer de het koppelingspedaal wordt bediend.
 
 
                  
 
En dan nu waarvoor de hellingrem is geconstrueerd. Wanneer men met een Subaru de helling op rijdt en je wilt op de helling stoppen dan kun je de voetrem bedienen en het koppelingpedaal bedienen, waarna bij stilstand na het loslaten van de voetrem de hellingrem zijn werk doet, namelijk de auto op de helling tot stilstand houden. Het koppelingspedaal is nog steeds bediend. Zou je de versnellingsbak neutraal zetten en het koppelingspedaal vrijgeven dan zul je merken dat de hellingrem wordt gelost en de auto beweegt zich achteruit.
Wanneer de hellingrem in werking is en het koppelingspedaal is bediend, dan kun je vanaf de helling weer weg rijden door het koppelingspedaal langzaam vrij te geven. Als eerste zal de hellingrem lossen direct of kort daarop gevolgd door het aangrijpen van de koppeling waarbij de auto in voorwaartse richting gaat bewegen. De hellingrem een perfect hulpmiddel om op een helling vanuit stilstand weg te rijden. Voor de gebruiker is het nuttig dat hij de werking van de hellingrem kent, zodat hij kan aanvoelen wanneer de hellingrem lost om direct daarna het koppelingspedaal verder vrij te gegeven om een goede aangrijping van de koppeling te waarborgen.
Doordat de hellingrem met een bekabeling wordt bediend, vereist dit onderhoud. Subaru dealers moeten dit controleren en indien noodzakelijk de Hill-holder opnieuw afstellen. Geen controle op de (goede) afstelling van de hellingrem betekent dat deze te laat wordt gelost. Concreet betekent dit dat de koppelingsplaat al aangrijpt op het vliegwiel en de drukgroep, terwijl de hellingrem nog in werking is. Koppelingsplaten zijn daar niet blij mee!
Niet alleen op een helling maar ook bij het manoeuvreren vooruit of achteruit op een vlakke weg zal dit gebeuren. Wanneer er een foutieve afstelling is en men gaat met een voertuig combinatie (auto en caravan) aan de slag, dan laat het zich raden wat er met de koppelingsplaten zou kunnen gebeuren. De geur van een verbrande koppelingsplaat zit al in mijn neus.
Het is naar mijn mening voor alle Subaru bezitters (Forester en Legacy) belangrijk om op korte termijn zich te overtuigen over een juiste afstelling (werking) van de Hill-Holder. Een bezoek aan de Subaru dealer lijkt me wenselijk.
Voor degene die enige aanleg van techniek hebben kunnen het navolgende proberen.
 
Eigen beproeving!
Zoek een stukje weg die enigszins oploopt, niet stijl dat hoeft niet. De hellingshoek is groot genoeg als de auto zonder remmen (langzaam) achteruit gaat rijden. Zet de auto langzaam vooruit rijdend op dat wegdeel, bedien het koppelingspedaal (intrappen) en rem met de voetrem het voertuig tot stilstand. Laat de voetrem los, de auto blijft staan.(hellingrem in werking) Laat het koppelingspedaal (heel) langzaam los.
Als het goed is gaat de auto van de hellingrem af! De auto loopt achteruit. Wanneer het koppelingspedaal nog wat verder wordt losgelaten gaat de auto vooruit. (afstelling goed) Als je het koppelingspedaal langzaam los laat en de auto gaat vooruit, zonder dat de auto eerst achteruit liep dan is de afstelling mogelijk onjuist. Tussen het vrijkomen van de hellingrem en het aangrijpen van de koppeling, zit een klein stukje vrije slag van het (koppeling) pedaal.
Indien u twijfelt aan een goede werking dan toch maar even naar een deskundige dealer. Controleren is veel goedkoper dan repareren!
Hopelijk behoren na dit artikel de koppelingsperikelen van de Subaru tot de geschiedenis
Subaru is een voorbeeldige caravantrekker op grote hoogte, die nog steeds prijzen in de wacht sleept en dit zal blijven doen. Wellicht dat Subaru’s gebruikers zich nog wat meer zouden kunnen verdiepen in de toegepaste technieken en mogelijkheden die de Subaru biedt. Ik denk hier speciaal aan het gebruik van de koppeling en de zogenaamde hoge- en lage- gearing. Slippende koppelingen leiden heel snel tot verbrande koppelingsplaten, zeker als het motortoerental hoog is.Binnenkort zullen Simon Sjamaar, Dick Eickhof en ik een artikel opstellen hoe je het beste met een dergelijk auto met caravan kunt rijden.
 
Theo Gerrits
Technische Adviescommissie
Nederlandse Caravanclub
 
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

 
Stapel- of splitterbak
Het nut en gemak van extra pookjes
 
Binnen de NCC zien we steeds meer vierwiel aangedreven voertuigen met een hoge – en lage gearing. Lang niet elke trotse eigenaar kan precies aan een nieuwsgierig clublid uitleggen wat dat nu betekent. Wij doen een poging om zonder in hoog dravende technische verhandelingen te verzeilen een en ander te verduidelijken.
 
Normale personenauto’s hebben veelal een vijf versnellingsbak. De eerste versnelling is gemaakt om vanuit stilstand weg te rijden. De overige versnellingen zijn bedoeld om de auto op snelheid te brengen en te houden. Afhankelijk van de rijsnelheid dient de versnellingspook in de juiste stand te worden geplaatst. Bij vierwiel aandrijvers gebeurt dit op dezelfde wijze. Alleen heb je nog twee pookjes extra om standen mee uit te kiezen. Het tweede pookje is voor de hoge en lage gearing. Kort gezegd betekent dit dat een dergelijke auto met een vijfversnellingsbak daardoor tien schakel moge­lijk­heden heeft. Kortom de hoge- en lage gearing verdubbelen het aantal versnellingen. Juist ja, ook twee versnellingen achteruit!
 
Het derde pookje is voor het schakelen tussen twee en vierwielaandrijving. Het overgrote deel van de vierwiel aandrijvers rijdt op de openbare weg maar met twee wielen aangedreven. Veelal zijn dat de achterwielen. In vaktermen rijdt dan men dan in de combinatiestand 2H: twee wielen aangedreven, hoge gearing. Wanneer de omstandigheden slecht zijn, bijvoorbeeld door sneeuw of ijzel, kan met de tweede pook worden geschakeld naar 4H: vier wielen aangedreven, hoge gearing. De auto zal onder deze omstandigheden langer in het goede spoor blijven. Op de openbare weg blijft vierwielaandrijving echter een hulp- en geen wonder middel. Je remweg wordt er bij sneeuw of ijzel bijvoorbeeld niet korter door!
 
Nu is er natuurlijk met die twee extra poken nog een combinatiestand en dat is 4L: vierwielaandrijving, lage gearing. Techneuten noemen dat ook wel de kruipversnellingen: weinig voorwaartse snelheid en veel trekkracht.  Anders gezegd betekent het dat er vijf kruipversnellingen voor het terrein en vijf versnellingen voor de openbare weg zijn. De twee maal vijf versnellingen zijn als het ware op elkaar gestapeld. In de vrachtauto branche wordt een dergelijke versnellingsbak dan ook een stapelbak genoemd (zie plaatje stapelbak). Ook wordt hiervoor wel eens de term náschakelgroep gebruikt.




Het schakelen tussen hoog en laag moet meestal bij stilstand plaats vinden. Bij sommige merken, met een elektrische bediening, mag bij zeer geringe snelheid tussen hoog en laag worden geschakeld. Voor NCC-er die een dergelijke auto bezit, is het van belang het instructieboekje goed te raadplegen. Ondeskundig gebruik kan leiden tot grote schade van de tussenbak en aandrijfassen.
 
Een klein aantal vierwiel aangedreven voertuigen (Subaru Forester en Legacy) missen het 3e pookje en rijden ook op de openbare weg permanent met vierwielaandrijving. Met het pookje (eigenlijk een handeltje) voor hoge- en lage gearing in de stand H (hoog) zijn de versnellingen vergelijkbaar met ander merken personen­auto’s. In de stand L (laag) zijn de versnellingen lager dan de normale schakel range. Het zijn absoluut géén kruipversnellingen. Een degelijk systeem noemt men in de vrachtauto branche een splitterbak of vóórschakelgroep (zie plaatje splitterbak).



Eenvoudig gezegd kan dan met het pookje voor halve of hele versnellingen worden gekozen. Het is bij dit merk mogelijk en ook geoorloofd om tijdens het rijden te schakelen tussen hoog en laag.

 
Weg rijden met een caravan kan dan bijvoorbeeld met het pookje in laag in de eerste versnelling (1L), waarna wordt overgeschakeld naar hoog (1H) etc. Je rijdt dan eigenlijk weg in de ‘helft’ van de eerste versnelling ( 0,5 x) en daarna schakel je over naar de ‘hele’ eerste versnelling (1 x). Vervolgens schakel je naar de helft van de tweede versnelling (1,5 x). Met de caravan er achter merkt je dan goed dat er in kleinere stappen wordt geschakeld dan wanneer je bijvoorbeeld van één naar twee wordt geschakeld. Met de caravan erachter blijkt in de praktijk het schakelpatroon 0,5-1,5-2,5-3,5-4,0-5,0 erg plezierig. Met de versnellingspook in de 4 wordt dan van laag naar hoog geschakeld. Bij het op steile hellingen teruglopen in snelheid kan gekozen worden voor het in de 5e terugschakelen naar laag (4,5). Je houdt dan bij een prettig toerental net iets meer snelheid met de combinatie dan bij terugschakelen naar de 4e .
 
De essentie is dat door deze halve stappen (versnellingen) het motorkoppel in relatie tot het trekken van een caravan beter kan worden benut. Bezitters van een dergelijk handeltje zijn dan ook bevoor­recht, mits ze het op de juiste wijze weten te gebruiken. Een schema in het instructie­­boekje laat zien wat de maximale schakelmomenten mogen zijn in hoog en laag. Het is aan te raden om ook goed te kijken naar het motortoerental; het motorkoppel is immers gebonden aan een bepaald toerental.



Langdurig rijden, meer dan 50 km, in de stand laag wordt afgeraden. Dit omdat het wat meer slijtage teweeg kan brengen van de splitter tandwielen (zie plaatje splitterbak). Een goed gebruik van het handeltje zal leiden tot een optimale trekkracht van de auto en een besparing op de brandstof.


Met dank aan Dick Eickhof
 
Theo Gerrits                             &          Simon Sjamaar
Technische Advies Commissie              enthousiast NCC-lid


==============================================================================

 
 
Kilometerregistratie voor caravans!
 
Al jaren ben ik bezig met het bijhouden en registreren van de gereden kilometers met mijn caravans.
Omdat dit nogal wat administratie met zich mee brengt en soms registreren vergeten wordt,  ga je denken aan andere (automatische) oplossingen. 

    
Waarom zul je zeggen? Ten eerste om enig idee te hebben welke afstanden (kilometers) er met de caravan worden afgelegd of wanneer moet ik onderhoud plegen etc. Je kijkt om je heen en warempel er zijn oplossingen voor een automatische kilometer registratie. Een hubodometer, naafteller zogezegd welke wordt (werd)gebruikt in de zware aanhangwagens en opleggers. Na wat zoeken en googlen kwam ik uit bij de Amerikaanse firma Stemco en de Duitse firma Jost. Na van beide fabrikanten een exemplaar toegezonden te hebben gekregen bleek dat door de grote diameter de Stemco niet geschikt was, dit door de kleine steekcirkel van de caravanwielen.


 
 Jost daarentegen past met zijn 80 mm doorsnee binnen de steekcirkel, zodat het wisselen van het caravanwiel mogelijk blijft. In de leveringslijst van de hubodometers zijn verschillen wielmaten weergegeven, zodat je deze kunt afstemmen aan de rolomtrek van de caravanbanden. Voor de caravanwielen (maatvoering) zijn geschikte exemplaren beschikbaar. De montage van de naafteller geschied op het middendeel van een van de caravanwielen. Met een aangepaste naafdop en of een metalen plaatje wordt de naafteller vastgezet, mogelijk aangevuld door een kleine hoeveelheid sikaflex. De bevestigingsmogelijkheden zijn afhankelijk van de velg soort. (stalen – of lichtmetalenvelg) Het streven is dat de naafteller aan de velg is gemonteerd, zodat wielen kunnen worden gedemonteerd zonder demontage van de naafteller. Desgewenst kan de naafteller middels een passende deksel worden afgedekt.

De aanschaf van een naafteller als kilometerregistratie systeem is eenmalige en indien gewenst overzetbaar naar een volgende caravan. De naafteller is mechanisch en onderhoudsvrij en kan op 1 km na 1 miljoen kilometer registreren. Inmiddels heb ik op mijn caravan de naafteller gemonteerd en zorgt voor een feilloze registratie van mijn gereden caravankilometers.
Om een naafteller aan te schaffen zijn mogelijk de volgende argumenten te overwegen.
 
Waarom kilometer registratie?
Aantoonbaar gereden kilometers bruikbaar voor,
-          Onderhoudsbeurten, km stand op Bovag - Focwa formulieren
-          Verkoop inruil
-          Verzekeringsmaatschappijen
-          Slijtage indicaties van verschillende onderdelen, o.a. banden en remmen
-          Garanties, na aflevering of onderhoudsbeurten
 
 
 
 
Mocht de interesse voor de aanschaf van een naafteller (kilometerregistratie) bij uw gewekt zijn dan kunt u contact opnemen met Jos Oostveen van de Firma TRIOREP BV te Scherpenzeel, 033-2778866 of info@triorep.nl . De Firma TRIOREP gaat zorg dragen voor de levering en montage van de naafteller.
Verantwoord onderhoud:
In vele instructieboekjes behorende bij caravans lees ik dat onderhoud intervallen van de diverse onderdelen bij bepaalde kilometerstanden zou moeten plaatsvinden. Door een goede kilometerregistratie wordt dit vergemakkelijkt en is het verantwoordt om de onderhoudsbeurten te koppelen aan het aantal gereden kilometers en niet zozeer aan het verstrijken van maanden of jaren.  Door montage van de onderhoudsvrije hoekcontact lagers bij nieuwere caravans (euroas) is op as- niveau het onderhoud aanmerkelijk verminderd.
Onderhoud bij elke 10.000, 15.000 of 20.000 km, zegt u het maar.
Natuurlijk heb ik daar een mening over.
Bij een nieuwe caravan 15.000 km of na 5 jaar, daarna elke 10.000 km of na 3 jaar. (zie datum eerste toelating in het kentekenbewijs) Onderhouds beurten bij kilometerstanden 15000 -25000 - 35000 km etc, of 5 - 3 - 3 etc. na datum eerste toelating, zie kentekenbewijs.
Als ik spreek over gereden kilometers, dan bedoel ik daar weg- en rijveiligheid mee, gerelateerd aan onze technische eisen uit de Regeling Voertuigen. Ik denk hierbij aan remmen, wiellagers, banden, koppeling, verlichting etc. Natuurlijk zullen er altijd uitzonderingen zijn, bij twijfel is het dan ook verstandig een deskundige te raadplegen. We hebben in Nederland een bestand van ongeveer 450.000 caravans. Mogelijk dat eigenaren van caravans deze onderhoud intervallen zouden kunnen aanhouden. Ik weet dat slechts een klein deel van die 450.000 teveel (onnodig) onderhoud laat plegen, terwijl het overgrote deel niet of nauwelijks aan onderhoud toekomt of voor onderhoud wordt aangeboden. Ook de caravan branche kan hier een steentje aan bijdragen. Vooralsnog zou dit een mooi alternatief of voorloper zijn op de APK-keuring voor lichte aanhangwagens.
Over andere zaken dan rij- en wegveiligheid, zoals vochtmeting, gasslangen, drukregelaars etc. binnenkort een apart artikel.
 
Met vriendelijke groet
Bedenker van de caravan kilometerregistratie
 
Theo Gerrits
Medewerker Technische Adviescommissie NCC
0651027837

================================================================

Achteruitrijcamera als (hulp) spiegel
De laatste jaren is er heel veel aandacht voor de dodehoek bij vrachtauto’s. Jaarlijks vallen er dodelijke slachtoffers en zwaar gewonden tengevolge van die dode hoeken. Door de constructie en afmetingen van vrachtauto’s ontstaan er dode hoeken voor- en rechts van die voertuigen. Europees wordt er naast gebruik van diverse spiegels hard gewerkt aan hulpmiddelen om deze dode hoeken zichtbaar te maken. Thans is het voor vrachtauto’s wettelijk toegestaan dat er camera-monitorsystemen worden gebruik. In de nabije toekomst zal er zelfs een verplichting komen tot het gebruik van monitorsystemen. Voor de personenauto en kleine bedrijfsauto’s gelden alleen spiegeleisen. (linker- en rechterbuitenspiegel en spiegel uitzicht eisen) Naast het gebruik van de wettelijk voorgeschreven spiegels is het niet verboden en camera te gebruiken.
Sinds een jaar of zeven maak ik gebruik van een camera achter op de caravan. Deze camera is zo afgesteld dat het achteropkomende verkeer duidelijk in beeld komt. Het uitzicht strekt zich uit vanaf 2 meter achter de caravan tot de horizon. (Elke gebruiker kan deze instelling naar keuze maken) Tijdens het rijden zijn de twee fietsen achterop ook deels in beeld. Ik kan u melden dat ik met grote tevredenheid gebruik maak van de camera. De spiegels en de spiegelafstelling voldoet aan de wettelijk eisen, maar de camera geeft een volledig beeld achter de caravan, meer dan de wetgeving voorschrijft. Alle voertuigen en objecten kunnen worden waargenomen met als gevolg een compleet overzicht van hetgeen er achter je gebeurt. Vooral bij drukte, vele rijstroken en complexe verkeerssituaties geeft dit rust en overzicht, waarbij je beter kunt inspelen op het overige verkeer. Geen last meer van dode hoeken! Voor de duidelijkheid de wettelijke voorgeschreven spiegels en de spiegeleisen (uitzichten) blijven verplicht.



 

De camera is een nuttige accessoire. De prijzen van een kleuren camera en een monitor/lcd scherm beginnen rond de € 150,- á € 200,- Het inbouwen van de monitor of lcd scherm in de auto levert nauwelijks problemen op. Het plaatsen van de camera op de caravan kost wat meer hoofdbrekens, met name de bekabeling netjes wegwerken. De camera behuizing met beugel kan met wat sikaflex op de achterwand worden gemonteerd. Gelukkig zijn er de laatste jaren camera ‘s die een draadloze overdracht hebben naar de monitor. Houd er rekening mee dat een draadloze verbinding soms tot enige storing kan leiden, zeker bij lange caravans. Verstandig is het dan om de camera elektronica in de disselbak te bouwen, zodat er een goed en storingsvrij contact wordt verkregen.

 


 

Diegene die rijden met een camera systeem zijn uitermate tevreden over de resultaten. De beeldvorming van de camera is vele malen beter dan de trillende caravanspiegels. Hierbij een paar internetadressen omtrent camera’s

http://www1.conrad.nl (achteruitrijcamera)
Ik heb reeds een paar camera systemen met succes ingebouwd. Voor informatie kunt u bellen of mailen 0651027837 biod420@telfort.nl
Theo Gerrits
Medewerker Technische AdviesCommissie NCC
 
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++


 
Fietsen en de caravan
Tijdens mijn vakantie  ontmoette ik op ons mooie terrein in Geulle de Familie Hendriks uit Barneveld.
Achter hun Solifer caravan stond een fietsenrek met daarop twee fietsen.
 
 
 
Nieuwsgierig als ik ben wilde ik wat meer info.
We raakten in gesprek en natuurlijk kwam het fietsenrek ter sprake, temeer omdat ik bezig houd met de stabiliteitsproblematiek van caravans.
Het fietsenrek bestaat uit twee metalen wielgeleiders en een houten hulpframe, deels bekleed met een rubber bescherming. Het geheel was zodanig geconstrueerd dat het paste in het middenpad van de Solifer. Door de pasvorm en de rubber bekleding was het fietsenrek min of meer vast verbonden was met de caravan. De fietsen worden tijdens de reis in het rek geplaatst en beide middels een stangetje(zie foto) met elkaar verbonden, gevolgd door een paar spanbanden.
De familie Hendriks vervoerd al meer dan 20 jaar hun fietsen op deze manier. In al die jaren zijn er geen schermutselingen geweest met de fietsen waardoor de caravan beschadigd zou zijn.
Vanuit de stabiliteitsproblematiek heb ik hen geprezen op de wijze waarop de fietsen werden vervoerd. De meest stabiele factor is het vervoer van lading (fietsen) op of ter hoogte van de caravan as.

 
 
 
Bij het vervoer van fietsen op de dissel ontstaat er instabiliteit in de caravan. Ook de kogeldruk zal fors toenemen en mogelijk overschreden worden. Door te compenseren, lading achter in de caravan aan te brengen ontstaat een tweede instabiliteit. Deze lading ligt ver van de trekhaak/koppeling wat de slinger gevoeligheid stimuleert.
Een fietsenrek met fietsen achterop de caravan vermindert  de kogeldruk. Over het algemeen behoeft dat geen probleem te zijn. Een kogeldruk tussen de 40 en 80 kg zijn de waarde die veel gehanteerd worden. (vaak een gevoelskwestie) Omdat de fietsen achterop de caravan zijn geplaatst (2 fietsen + rek) vertegenwoordigt dit zeker 50 kg. Deze massa zit op het meest ongunstigste punt van de caravan vele meters van de trekhaak. Deze massa zorgt voor (slinger-) instabiliteit. Het werkt als de slinger van de klok. (koppel = kracht x arm)
Mijn ervaring leert dat de kritische snelheid met 15 tot 20 km afneemt. Vrij vertaalt betekend dit dat je minder hard kunt rijden als je de fietsen (achterop) meeneemt.
De Familie Hendriks heeft de beste oplossing aangedragen, met daarbij ruim 20 jaar stabiliteit ervaring , dank daarvoor. Voor mij een reden om hiervan een kort berichtje te maken.
Zover beken rusten er geen patenten op het voorwerp.
 
Theo Gerrits
Medewerker TAC
 
 
====================================================================================

 
 
Gas in en om de caravan.
 
Onlangs was de volledige technische commissie van de NCC te gast bij de Firma Ter Veer in Zwolle. De heer Ter Veer jr. is een deskundige op het gebied van kampeermaterialen voor campers en caravans. Vanuit de camperhoek (NKC) heeft hij veel te maken met gasvoorzieningen in Campers. Onze interesse ging uit naar de gassoorten en gasvoorzieningen in en rond de caravan, waarbij de veiligheid in opslag en gebruik centraal stonden. 
 
Gassoorten:
De samenstelling van gassoorten in de laatste decennia nogal gewijzigd. Door de steeds toenemende emissie en milieueisen zijn er Europees afspraken gemaakt. Op termijn zullen alle Europese landen aan de nieuwe eisen moeten voldoen. Nederland en omringende landen met de Scandinavische landen lopen voorop als het gaat om de uitvoering van deze afspraken.
De samenstelling van het huidige LPG wat we bij pompstations tanken in Nederland bestaat uit 10% butaan en 90% propaan.
Gasvulstations voor het vullen van flessengas gebruiken eveneens een gasmengsel van 10% butaan en 90% propaan. Kortom er bestaat nauwelijks geen verschil meer in de gas samenstelling. Schadelijke stoffen die er vroeger inzaten zijn niet meer aanwezig.
Er is nu dus nauwelijks verschil in samenstelling van het gas aan de pomp LPG en het gas wat we krijgen (kopen) bij gasvulstations.
Naarmate we wat verder van Nederland verwijdert raken zal de gas samenstelling mogelijk enigszins wijzigen. De Europese eisen zijn waarschijnlijk in 2005 ingegaan. Aangesloten EEG landen krijgen dan nog ongeveer 10 jaar de tijd hun producten aan te passen.
Door de hoge percentage propaan is het gas nu goed bruikbaar in de warme en koude jaargetijden en zijn de gevaren van vloeibaar butaan in de leiding niet meer aanwezig, cq. niet anders dan in het verleden.
 
 

We kennen als kampeerder allemaal de soorten gasflessen welke in gebruik zijn bij de diverse caravanners. Deze flessen worden doorgaans omgeruild of bij een gasvulstation gevuld. Bij een regulier gasvulstation wordt de gasfles gewogen om er voor te zorgen dat de gasinhoud (vloeibare deel) niet meer bedraagt dan ongeveer 80%.
 
Uitvoeringsvormen van gasflessen
Staal, aluminium, en kunstof. De inhoud en grote kunnen variëren.

 
 
 
 
 
 
 
Omdat er in omringende landen kennelijk meer of ruimere mogelijkheden zijn om te tanken, waarbij wij soms ook twijfelen aan de juistheid daarvan, hebben bedrijven, hier op ingespeeld en tanks vervaardigd met een LPG vulaansluiting. De gastanks voldoen aan alle eisen van veiligheid en brandgevaar, zijn gekeurd en voorzien van de nodige informatie van geldigheid van de keuring (10 jaren).
Voor de caravans zijn gasflessen/tanks ontworpen, die dezelfde afmetingen hebben als de bekende bestaande gasflessen, echter zijn ze uitgevoerd met beveiligingen die het onmogelijk maken om de flessen meer dan 80% te vullen. Ze kunnen van staal, aluminium of kunststof worden gemaakt. In de vele kampeerwinkels en op internetsites worden deze tanks te koop aangeboden.
Voor campers zijn er ook andere modellen (liggende cilinders) verkrijgbaar die eveneens aan alle veiligheidseisen voldoen.            
Zoals de zaken er nu voor staan is er uit het oogpunt van veiligheid en transport in goedgekeurde LPG flessen geen reden meer deze binnen de NCC te weren. Wel zullen met alle gasflessen zorgvuldig moeten blijven omgaan.

    
 
 
Gastanks met vulaansluiting en 80% begrenzer
 
  
 
 
 
 
Bovenstaande aluminiumgasfles is voorzien van een automatische 80% vulaansluiting. Dit betekent dat voor het vullen van de gasfles niet gewogen behoeft te worden. Wanneer tijdens het vullen de inhoud van de gasfles met 80% (vloeibaar gas) is bereikt stopt automatisch het vulproces. Deze gasfles is voorzien van een afnamekraan met uitstroombeperking. Bij een te grote afname sluit de kraan zich automatisch.

  
 
  
Bovenstaande foto’s laten een rode stalen gasfles zien met een 80% vulaansluiting, een (normale) afnamekraan. Tevens is deze gasfles voorzien van een inhoudsmeter, waarop de (vloeibare) inhoud is af te lezen. Als extra veiligheid zijn deze (rode) gasflessen voorzien van een overdrukbeveiliging.
Indien de druk oploop tot meer dan 17 bar, zal deze overdrukbeveiliging gas laten ontsnappen. Bij brand en overschrijding van de beveiligingsdruk,zal het gas gecontroleerd worden afgefakkeld. Op internet zijn hiervan filmpjes te zien.
Naar onze mening is deze gasfles (rood) de meest veilige gasfles welke men kan kopen. Een groot nadeel is dat zijn netto massa (staal) nogal hoog is. Wij wijzen er nogmaals met klem op om steeds zorgvuldig om te gaan met gas en gasflessen. 1 liter vloeibaar gas, verdampt tot een 250 liter brandbaar mengsel!
Naar aanleiding van het bovenstaande hebben wij als Technische advies commissie gemeend het bestuur op de hoogte te brengen van onze bevindingen. Ons advies is dan ook om gasflessen met een automatische 80% vulaansluiting niet langer te weren binnen de Nederlandse Caravanclub (NCC). Opgemerkt dient te worden dat  het NIET is toegestaan te tanken bij een LPG pompstation.
 
Tanken aan de pomp:
Tanken aan de pomp is nog steeds verboden anders dan voor de auto bestemd (bestemd voor tractiedoeleinden)
Hieronder de wettelijke tekst:

Besluit LPG-tankstations milieubeheer 

Geldend op 06-03-2009 (uitvloeisel van wet milieubeheer)
3.8. Het afleveren is alleen toegestaan via het aflevertoestel. Uit het aflevertoestel mag geen LPG worden afgeleverd aan andere reservoirs dan:
  • a. brandstofreservoirs, uitsluitend dienend voor de berging van LPG, die speciaal zijn ingericht voor de aandrijving van motorvoertuigen en die bevestigd zijn aan deze voertuigen;
  • b. speciaal hiervoor ingerichte wisselreservoirs met een inhoud van ten hoogste 150 l bestemd voor de aandrijving van hef- en transportwerktuigen; het afleveren aan deze wisselreservoirs in besloten ruimten is verboden en moet in de open lucht geschieden;
3.9. De reservoirs genoemd in voorschrift 3.8 onder a. en b. mogen ten hoogste tot 80% met vloeistof worden gevuld. Het vullen van gasflessen met LPG is verboden. De motor van het voertuig, waaraan wordt afgeleverd, moet buiten werking zijn gesteld vóór het aankoppelen van de afleveringsslang en mag niet in werking worden gesteld voordat deze slang is afgekoppeld en is opgeborgen.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Campers hebben vaak een vast ingebouwde LPG tank of een staande fles in een gaskast. De inhoud daarvan wordt gebruikt voor kook- en verwarmingsdoeleinden. Controle door de pomphouder is bijna niet te doen, vaak is het kwaad al geschied (de tank is dan weer vol) alvorens men erachter komt. De pomphouder, blijft verantwoordelijk en strafbaar. Om niet in de problemen met de fiscus te komen kan de Camper gebruiker/eigenaar de afleveringsbonnen bewaren en aan het eind van het jaar met de belastingdienst af rekenen. Je zou voorzichtig kunnen zeggen dat de fiscus recht heeft op opcenten van de getankte liters gas/LPG.
Wij vinden dat niet de NCC verantwoordelijk is voor het handelen van individuele NCC leden. Een ieder moet zijn eigen afwegingen maken, het blijft een eigen verantwoordelijkheid van de kampeerder waar hij zijn gas vandaan haalt.
 
In het jaarboek 2009 van de NCC in het Kampeerreglement voor NCC terreinen, op bladzijde 50, staat een tekst die naar onze mening bedoeld is voor een LPG installatie van een auto, goedgekeurd door de RDW. Gelet op de APK verplichting voor auto’s is handhaving van dit artikel niet noodzakelijk. (als een auto is gekentekend en apk is gekeurd dan is ook de LPG installatie gekeurd)
Door veranderde inzichten omtrent gas en gasvoorzieningen zal pagina 246 en 247 in het volgende jaarboek worden gewijzigd.
Tot slot hieronder een paar teksten die op het internet staan van bedrijven die de nieuwe LPG flessen verkopen. De tekst spreekt voor zich.
 
De gezamenlijke Technische Advies commissie van de Nederlandse Caravanclub.
 
 
Gebruik LPG in caravan
de laatste veranderingen in de regelgeving (vervolg op bovenstaand artikel)
 
In de caravan van juli 2009 schreven wij als Technische Advies Commissie een uitvoerig artikel over het gebruik van LPG / LPG tanks in en om de caravan. Door deze publicatie is het voor leden van de NCC ook mogelijk in hun caravan een LPG tank te hebben en te gebruiken. Voor zover noodzakelijk is of wordt het jaarboek van de NCC aangepast (2011).
De laatste tijd zijn er enkele veranderingen in de regelgeving. LPG gas mocht altijd alleen voor tractie doeleinden gebruikt worden. Sinds 1-1-2010 is de (fiscale)regelgeving aangepast waardoor LPG voor alle doeleinden gebruikt mag worden.
 
Tekst nieuwsbrief Douane:
Verandering tarieven accijns en energiebelasting voor minerale oliën
per 1 januari 2010.
De tarieven van accijns en energiebelasting op minerale oliën gaan veranderen.
De energiebelasting en de accijns voor bepaalde minerale oliën
zijn vanaf 1 januari 2010 samengevoegd. Ook gaan een aantal teruggaafbepalingen
van de Wet belastingen op Milieugrondslag naar de Wet op de
accijns. Dat staat in de Fiscale Vereenvoudigingswet 2010. Ook is op de
accijnstarieven voor alle minerale oliën de inflatiecorrectie toegepast.
Verwerking per 1 januari 2010 van de energiebelasting voor vloeibaar
gemaakt petroleumgas (LPG), laagbelaste halfzware olie en laagbelaste
gasolie in de accijnstarieven voor die producten
Halfzware olie, gasolie en LPG, die zijn bestemd voor ander gebruik dan
• voor het aandrijven van motorrijtuigen op de weg of
• voor het aandrijven van pleziervaartuigen of
• voor de voortstuwing van luchtvaartuigen
zijn tot en met 31 december 2009 belast met een verlaagd accijnstarief of nihiltarief accijns
(LPG) en energiebelasting (zie de tweede en derde kolom van de onderstaande tabel).
De energiebelasting op de laagbelaste halfzware olie en gasolie is met ingang van 1
januari 2010 verwerkt in de accijnstarieven. Dit betekent dat voor die minerale oliën de
accijnstarieven zijn verhoogd en dat u geen energiebelasting meer hoeft te betalen.
Ook voor LPG is de energiebelasting met ingang van 1 januari 2010 verwerkt in het
accijnstarief. Het nihiltarief accijns van LPG is vervallen. Er is één accijnstarief vastgesteld,
ongeacht het gebruik. Dit nieuwe tarief is een gemiddelde van het tarief voor de
energiebelasting en het accijnstarief.
 
Inmiddels zijn aan de pompen de prijzen van het LPG gas met ongeveer 3 eurocent verhoogd. Het verstrekken van van LPG anders dan voor tractiedoeleinden is nog niet aangepast. Binnen afzienbare tijd zal dit mogelijk worden gewijzigd.(besluit LPG-tankstations) De LPG Gasfles valt onder artikel 3.8.B. Let op: Artikel 3.9 staat duidelijk dat het verboden is gewone gasflessen te vullen met LPG!!!
 
Wet- en regelgeving
Besluit LPG-tankstations milieubeheer
Geldend op 16-04-2010
 
Artikel:
• 3.8. Het afleveren is alleen toegestaan via het aflevertoestel. Uit het aflevertoestel mag geen LPG worden afgeleverd aan andere reservoirs dan:
• a. brandstofreservoirs, uitsluitend dienend voor de berging van LPG, die speciaal zijn ingericht voor de aandrijving van motorvoertuigen en die bevestigd zijn aan deze
voertuigen;
• b. speciaal hiervoor ingerichte wisselreservoirs met een inhoud van ten hoogste 150 l bestemd voor de aandrijving van hef- en transportwerktuigen; het afleveren aan deze wisselreservoirs in besloten ruimten is verboden en moet in de open lucht
geschieden;
• c. aan het reservoir van de LPG-tankwagen, wanneer de installatie wordt
leeggehaald.
 
3.9. De reservoirs genoemd in voorschrift 3.8 onder a. en b. mogen ten hoogste tot 80% met
vloeistof worden gevuld. Het vullen van gasflessen met LPG is verboden.
De motor van het voertuig, waaraan wordt afgeleverd, moet buiten werking zijn gesteld vóór het aankoppelen
van de afleveringsslang en mag niet in werking worden gesteld voordat deze slang is
afgekoppeld en is opgeborgen.
3.10. Het afleveren van LPG is verboden indien daarbij wordt gerookt of enigerlei vuur of
kunstlicht, anders dan geïsoleerd kunstlicht, binnen een afstand van 5 m aanwezig is of
indien de motor van het voertuig waaraan wordt afgeleverd in werking is.
3.11. Ter plaatse van het aflevertoestel en de voertuigen, die brandstof laden of lossen, moet
voldoende verlichting aanwezig zijn om de benodigde handelingen veilig te kunnen
verrichten.
De gehele inrichting moet tijdens bedrijf dusdanig zijn verlicht dat voldoende overzicht is
gewaarborgd. Alleen elektrische verlichting mag zijn toegepast.
3.12. Het is verboden LPG op te slaan in of af te leveren uit een tijdelijk opgesteld reservoir.
Het is evenmin toegestaan aflevering van LPG te laten plaatsvinden rechtstreeks vanuit een
tankwagen.
Veilig omgaan met gasflessen blijft belangrijk. De LPG tanks met een 80 % vulbegrenzer en een overdrukventiel zijn de meest veilige tanks. De normale gastanks zijn natuurlijk ook oké, maar ondeskundige omgang kan leiden tot grote onveiligheid. Op internet worden vulnippels aangeboden om gewone gasflessen te vullen met LPG gas. Financieel is dit natuurlijk zeer aantrekkelijk, echter op deze manier vullen is levensgevaarlijk!!! 
- Overdruk dat ontstaat door over vullen met als gevolg een gasfles explosie
- Vloeibare afname tijdens gebruik
- Niet verzekerd
- Illegaal 
 
Ik mag hopen dat NCC leden als het gaat om veiligheid hun gezond verstand blijven gebruiken.
 
 
Theo Gerrits
Medewerker
Technische Advies Commissie





caravan en de wet T.G 2011
Caravan en de WetCaravantechniek 1Caravantechniek 2Wettelijke tekstenCaravan(in)stabiliteitReis- CaravantipsContactPublicatiesDisclaimer